Cinco SUV premium eléctricos comercializados en España en 2026 que permiten devolver energía desde la batería — al hogar (V2H) o a un aparato externo (V2L). Los ordenamos por potencia máxima de descarga en kW, la métrica que decide si el coche te alimenta una nevera de camping o media casa un fin de semana.
Antes de empezar, una aclaración que hace falta: V2L es el enchufe integrado en el coche (o adaptador exterior) para alimentar aparatos. V2H requiere wallbox bidireccional compatible y devuelve corriente al cuadro de la vivienda. V2G — vender a la red — sigue en pilotos en España. Aquí solo V2L y V2H, que son las que puedes usar hoy.
Cómo hemos ordenado el ranking
Una sola métrica: kW máximos de descarga V2L/V2H declarados por el fabricante. A igualdad, desempata la compatibilidad V2H con wallbox comercial en España. Fuentes: fichas oficiales de marca y km77.
1. Kia EV9 — desde 73.480 €
El SUV coreano lidera por potencia bruta de descarga. Sobre plataforma E-GMP a 800 V, ofrece V2L hasta 3,68 kW por el conector Type 2 con adaptador, y admite V2H mediante wallbox bidireccional homologada. Siete plazas, 99,8 kWh de batería y autonomía WLTP declarada de hasta 563 km en la versión RWD. Para mí, la referencia práctica del formato: batería enorme, arquitectura rápida y bidireccionalidad real.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 150 kW | 204 CV | 185 km/h | 563 km | 20,2 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
2. Hyundai Ioniq 5 — desde 45.400 €
Mismo ADN técnico que el EV9 — E-GMP, 800 V —, con V2L de 3,6 kW y compatibilidad V2H vía wallbox certificada. Fue el que popularizó el enchufe schuko bajo el asiento trasero. Sobre el papel es un compacto largo, pero por altura y despeje entra en la categoría SUV. Autonomía WLTP hasta 570 km con la batería de 84 kWh.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 168 kW | 228 CV | 185 km/h | 570 km | 16,8 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
3. Genesis GV60 — desde 68.900 €
La rama premium del grupo Hyundai también aprovecha E-GMP y hereda el sistema V2L de 3,6 kW. La compatibilidad V2H depende del wallbox — no viene de serie, hay que sumarlo aparte. Menos espacio que el EV9, sí, pero acabados un escalón por encima. Autonomía WLTP hasta 517 km en RWD.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 168 kW | 229 CV | 185 km/h | 517 km | 18,0 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
4. Volvo EX90 — desde 105.700 €
Plataforma SPA2, batería de 111 kWh y arquitectura preparada para bidireccionalidad V2H y V2G — esta última sujeta a piloto en cada país. En descarga real, Volvo declara hasta 3,3 kW vía wallbox compatible. Siete plazas, enfoque familiar y una autonomía WLTP de hasta 614 km. Eso sí, el precio duele: cuesta prácticamente el doble que el EV9 y no aporta más kW de descarga.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 300 kW | 408 CV | 180 km/h | 614 km | 19,9 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
5. Polestar 3 — desde 79.900 €
Comparte base técnica con el EX90 y hereda su preparación bidireccional: V2H hasta 3,3 kW con wallbox compatible, y capacidad V2G proyectada a medida que se abran los pilotos. Batería de 111 kWh, autonomía WLTP hasta 706 km en la versión Long Range Single Motor. Más deportivo de conducta que el Volvo, aunque la trasera pide acostumbrarse.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 220 kW | 299 CV | 180 km/h | 706 km | 18,9 kWh/100 km | 0 | Eléctrico |
Diferencia entre V2L, V2H y V2G — resumen rápido
- V2L (Vehicle-to-Load): enchufe schuko o Type 2 con adaptador. Alimentas cualquier aparato hasta la potencia declarada. Disponible en los cinco modelos.
- V2H (Vehicle-to-Home): requiere wallbox bidireccional homologada (Wallbox Quasar 2, dcbel u otras que se estén integrando). El coche pasa a ser una batería doméstica.
- V2G (Vehicle-to-Grid): vender energía a la red. En España sigue en fase piloto en 2026.
Si te interesa el concepto en formato compacto, en su día explicamos qué es la carga bidireccional V2L y para qué sirve con ejemplos concretos.
Tabla resumen del ranking
| Modelo | V2L máx. | V2H | Plataforma | Autonomía WLTP | Precio desde | Puntuación /10 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Kia EV9 | 3,68 kW | Sí (wallbox) | E-GMP 800 V | 563 km | 73.480 € | 9,2 |
| Hyundai Ioniq 5 | 3,6 kW | Sí (wallbox) | E-GMP 800 V | 570 km | 45.400 € | 9,0 |
| Genesis GV60 | 3,6 kW | Sí (wallbox) | E-GMP 800 V | 517 km | 68.900 € | 8,3 |
| Volvo EX90 | 3,3 kW | Sí (wallbox) | SPA2 | 614 km | 105.700 € | 8,0 |
| Polestar 3 | 3,3 kW | Sí (wallbox) | SPA2 | 706 km | 79.900 € | 8,4 |
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El dato sorpresa
Lo esperado sería que un SUV eléctrico de más de 100.000 € pulverizase en descarga a un coreano de la mitad de precio. Pues no: el Kia EV9 devuelve más kW por V2L (3,68) que el Volvo EX90 (3,3). La bidireccionalidad no la marca el segmento premium — la marca la plataforma técnica, y aquí E-GMP le gana la mano a SPA2 por decimales. Comparativa técnica adicional, si te interesa el duelo alemán, en el BMW iX vs Mercedes EQE SUV.
FAQ
¿Qué SUV premium eléctrico tiene la mayor potencia V2L en España en 2026?
El Kia EV9, con 3,68 kW de descarga vía Type 2 con adaptador V2L. Es la referencia del grupo E-GMP.
¿Puedo cargar mi casa con un coche eléctrico hoy en España?
Sí, con V2H, siempre que dispongas de un wallbox bidireccional homologado (Wallbox Quasar 2 y equivalentes) y un coche compatible como los cinco de este ranking. V2G — vender a la red — aún está en pilotos.
¿Cuánto tiempo puede alimentar una casa un SUV eléctrico con V2H?
Depende del consumo. Una vivienda media española gasta 8-10 kWh/día. Con una batería de 100 kWh útil y dejando reserva para conducir, el coche puede sostener el hogar entre 3 y 5 días.
¿La carga bidireccional acelera la degradación de la batería?
En descargas moderadas (V2L doméstico, V2H puntual) el impacto es mínimo y los fabricantes lo cubren dentro de la garantía habitual. Los ciclos de V2G intensivo sí generan más desgaste, por eso siguen limitados a pilotos controlados.
